HYUNDAI INSTER TEST DRIVE Pro e CONTRO

Hyundai Inster. Una delle proposte più interessanti nel segmento delle citycar elettriche. Con dimensioni compatte, un design distintivo e una grande attenzione alla versatilità, si candida come scelta ideale per chi cerca una vettura urbana pratica ma non banale. E dopo un test approfondito, si può dire che le sue qualità vadano ben oltre il semplice uso cittadino.

Design e Interni

Il frontale della Inster colpisce immediatamente per la firma luminosa: i fari diurni a LED hanno un aspetto originale, ma avremmo preferito che i grandi "pixel" luminosi fossero attivi anche di notte, invece di funzionare solo come indicatori di direzione. È una scelta di design discutibile, che toglie un po’ di coerenza alla visibilità notturna.

Altro punto criticabile è la posizione della presa di ricarica, collocata frontalmente: una soluzione comoda per l’allineamento alle colonnine, ma che risulta esposta a sporco e detriti, specie in autostrada, dove non è raro trovare l’alloggiamento sporco o pieno di insetti.

Il retro continua con il tema "pixeloso", ma invertendo la logica del frontale: qui le luci di posizione sono in alto e gli indicatori in basso. Una scelta che dà personalità, ma potrebbe confondere al primo sguardo. Il portellone nasconde un bagagliaio sorprendentemente versatile, con una capacità che va da 280 a 350 litri grazie ai sedili posteriori scorrevoli e abbattibili in configurazione 50/50. Geniale la tendina copribagagli che si adatta automaticamente alla posizione dei sedili posteriori e le piastre mobili che evitano fastidiosi “buchi” nel piano di carico. C'è anche un secondo vano inferiore ampio, livellato da una mensolina regolabile.

All’interno la Hyundai Inster sorprende con soluzioni intelligenti che massimizzano lo spazio. L’accesso è keyless e, una volta a bordo, si notano finiture adeguate al segmento A, con qualche tocco originale come gli inserti a cui si possono agganciare accessori.

I sedili sono regolabili manualmente, ma la vera chicca è che bracciolo e portabibite sono integrati nella seduta: così seguono automaticamente i movimenti del sedile garantendo sempre una posizione ergonomica. Peccato solo che l’altezza del sedile non sia sufficiente per tutti: chi è più basso (come chi è alto 1,62 m) potrebbe sentirsi troppo in basso rispetto alla strada, nonostante resti molto spazio sopra la testa.

La plancia ospita due display da 10 pollici: uno per la strumentazione digitale e uno per l’infotainment. Quest’ultimo è completo, anche se non modernissimo: Android Auto e Apple CarPlay sono disponibili solo via cavo. Tra le comodità figurano prese 12V, ricarica wireless, vani portaoggetti ben distribuiti e pulsanti fisici per le funzioni principali del clima e dell'infotainment, tra cui tasti personalizzabili.

Il sistema infotainment non è il più moderno, ma include tutto ciò che serve: connessione da remoto, digital key, ricarica wireless, e una buona qualità audio, ben superiore alla media del segmento, con bassi profondi e alti nitidi. L'interfaccia grafica è un po’ scura per impostazione predefinita, dando l’impressione che il sistema sia spento, per alcuni questa sobrietà visiva però potrebbe essere un vantaggio.

Dietro, lo spazio è sorprendente per una citycar: anche con il sedile anteriore completamente indietro, rimangono tre-quattro dita di spazio per le ginocchia. Se il sedile è tutto avanti, si potrebbe quasi parlare di “salotto”. Il pavimento è leggermente rialzato, come spesso accade sulle elettriche, ma non crea particolari fastidi. Lo schienale posteriore è regolabile, e non solo si può abbattere completamente, ma anche il sedile anteriore può farlo, permettendo di caricare oggetti lunghi o persino di dormire a bordo.

Altri dettagli utili: Isofix facilmente accessibili, plafoniere anche per i passeggeri posteriori (non scontate su un’auto di questa categoria), presa USB-C dietro e altri ganci porta-accessori distribuiti qua e là.

Test Drive

La Hyundai Inster è perfetta per la città: silenziosa, agile, compatta e con uno sterzo preciso e dal raggio di sterzata contenuto. Le rotaie e le irregolarità dell’asfalto vengono assorbite bene, anche con i cerchi da 17", che migliorano il look ma sacrificano un po' di comfort. Il cerchio da 15", disponibile in acciaio o lega, sarebbe più comodo anche se esteticamente ci è sembrato meno gradevole.

La guida è fluida e ben bilanciata. Il sistema di frenata rigenerativa funziona anche in modalità "one pedal", ma va impostato manualmente ad ogni accensione: una piccola svista software facilmente risolvibile. L’impianto frenante tradizionale è altrettanto efficace e la frenata è sempre progressiva e ben modulata.

Sotto al cofano, la versione testata monta il motore più potente da 85 kW, abbinato alla batteria da 49 kWh. Esiste anche una variante da 42 kWh. Le prestazioni sono più che adeguate sia in ambito urbano che extraurbano. In autostrada, l’Inster è autolimitata a 150 km/h e viaggia senza problemi a 130, anche se è chiaro che il suo habitat naturale resta la città. La risposta dell'acceleratore è pronta e vivace, perfetta per districarsi nel traffico.

Hyundai dichiara fino a 400 km di autonomia in città, un dato credibile considerando che i consumi registrati sono di circa 12 kWh/100 km. Nell’uso misto, tra città, statali e autostrada, la media reale è tra i 300 e i 350 km. Un risultato eccellente per un’auto del segmento A.

La ricarica è altrettanto soddisfacente: supporta fino a 120 kW in DC, che permette di recuperare l’80% in circa 30 minuti, e 11 kW in AC per la ricarica domestica o pubblica standard.

La dotazione ADAS è sorprendentemente ricca per la categoria. La Inster offre guida autonoma di livello 2, cruise control adattivo, lane assist, lane centering e riconoscimento dei limiti di velocità. Il sistema è generalmente efficace e reattivo, anche se un po’ invadente con i segnali acustici, spesso inutili, che segnalano ogni variazione di limite. Sarebbe bastato un unico pulsante per silenziarli tutti.

Conclusioni: la promessa mantenuta, sotto i 25.000 euro

Hyundai ha mantenuto la promessa: la Inster parte da 24.900 euro, rientrando nel target dichiarato di un'elettrica sotto i 25.000 euro. Un traguardo importante, soprattutto in un contesto in cui le auto elettriche compatte realmente economiche sono ancora pochissime.

Naturalmente, per rimanere in quella fascia di prezzo, qualche sacrificio c'è: la versione base rinuncia a dettagli come i cerchi in lega, la pompa di calore e altri elementi di comfort o estetici. Tuttavia, la batteria è solo leggermente più piccola (42 kWh invece di 49) e la velocità di ricarica rimane identica. Quindi, se l'autonomia cala un po’, le prestazioni di utilizzo quotidiano restano comunque solide.

La versione da noi provata arriva a 32.250 euro, con una differenza di 8.000 euro rispetto alla base. A quel punto, la riflessione è inevitabile: vale la pena spendere così tanto in più per qualche optional in più?

Anche perché la dotazione tecnologica di serie è già molto completa: ADAS, infotainment e connettività sono già inclusi nella versione base, il che rende questa entry-level molto valida anche senza aggiunte. Insomma, tolti gli sfizi estetici, la sostanza non cambia: la Inster base è una vera elettrica urbana, moderna, ben equipaggiata e con un prezzo davvero competitivo.