HYUNDAI IONIQ 5 N LINE | Test Drive PRO e CONTRO

Quando Hyundai presentò per la prima volta la IONIQ 5, colpì immediatamente il pubblico per un design unico e riconoscibile: linee squadrate, stile retrò reinterpretato in chiave moderna, dettagli pixelati che la rendevano diversa da qualunque altra auto in circolazione. Oggi, torniamo a parlarne con un aggiornamento della IONIQ 5 e, soprattutto, con la versione N Line, che aggiunge un tocco più grintoso al crossover elettrico. Non è un restyling radicale, ma i ritocchi ci sono, e si vedono.

Design e Interni

Il design resta fedelissimo all'originale: squadrato, deciso, pieno di carattere. Ma adesso, con l'allestimento N Line, guadagna un look ancora più aggressivo. I nuovi fari Full LED Matrix sono tecnologici e ben integrati, mentre la firma luminosa diurna, collocata più in basso, regala un colpo d’occhio davvero riuscito. Le prese d’aria attive non sono solo un vezzo estetico, ma contribuiscono anche all’efficienza aerodinamica.

Questa versione è proposta con una carrozzeria grigia opaca, molto aggressiva, e presenta radar e telecamere integrate in modo quasi invisibile. Sotto al cofano anteriore si trova un piccolo vano di carico (frunk), utile per riporre cavi e accessori di ricarica.

Nonostante sembri compatta, la IONIQ 5 misura ben 4,66 metri di lunghezza. La percezione visiva è ingannevole anche perché le ruote sono posizionate agli estremi della carrozzeria, soluzione che migliora sia il look che lo spazio a bordo. I cerchi da 20 pollici, specifici per la N Line, aggiungono ulteriore sportività.

Al posteriore, il linguaggio pixel continua con i fari unici nel loro genere e, per questa versione, c'è anche un estrattore dedicato, ben disegnato e funzionale. La piattaforma resta l’ormai nota E-GMP a 800 Volt, capace di garantire una delle curve di ricarica più rapide del mercato.

Salendo a bordo, le maniglie a scomparsa accolgono il conducente in un ambiente tecnologico ma anche sportivo. La chiave digitale permette di manovrare l’auto da remoto, utile anche per entrare e uscire dai parcheggi stretti.

All'interno, la N Line si distingue per le impunture rosse a contrasto e per rivestimenti specifici, come l’effetto scacchiera nella zona centrale. I materiali sono buoni, anche se alcune zone risultano un po’ plasticose e si avverte la mancanza di una piena insonorizzazione in alcune parti. I sedili completamente elettrici includono anche la funzione "zero gravity", per una postura rilassata durante le soste, anche se la seduta un po’ lunga può non essere ideale per tutte le corporature.

Davanti agli occhi del guidatore ci sono due ampi display digitali uniti in un unico pannello: grafica personalizzabile, head-up display, infotainment completo con CarPlay e Android Auto wireless, comandi fisici rapidi e climatizzazione con tasti touch separati.

Il tunnel centrale scorrevole è una vera comodità: si può avvicinare il bracciolo o ottenere più spazio a seconda delle esigenze. Non mancano porte USB-C, sedili ventilati e riscaldabili, e anche il volante ha la funzione di riscaldamento. Le palette al volante servono per regolare il livello della frenata rigenerativa, in un sistema che Hyundai gestisce in modo eccellente, tanto da offrire una delle migliori modalità "one-pedal driving" sul mercato.

Lo spazio a bordo è notevole, soprattutto nella seconda fila. Anche con i sedili anteriori impostati per persone alte (1,90 m), dietro si sta comodamente. I sedili posteriori sono scorrevoli e reclinabili, offrendo un'elevata versatilità. Il bagagliaio parte da 500 litri e arriva fino a 1500 abbattendo i sedili (divisibili 40/60), anche se il piano non è molto profondo, specie nella parte posteriore dove la linea spiovente del tetto incide sul volume utile.

Ci sono prese USB-C, bocchette d’aerazione, un bracciolo centrale e persino una presa da 220V grazie alla funzione Vehicle-to-Load, che permette di alimentare piccoli elettrodomestici con una potenza fino a 3 kW. Ideale per chi fa campeggio o vuole usare l’auto come generatore portatile.

Su strada: comfort cittadino e potenza nascosta

Nonostante l’aspetto da viaggiatrice e le dimensioni generose, la Ioniq 5 N Line si muove sorprendentemente bene anche in città. Merito soprattutto della modalità i-Pedal, una delle poche vere guide “one pedal” efficaci sul mercato: consente di gestire accelerazione e decelerazione con un solo pedale, rendendo la guida urbana fluida e rilassante. Peccato che Hyundai non permetta di mantenerla attiva in automatico a ogni accensione: ogni volta va riattivata manualmente, un piccolo dettaglio che stona in un contesto altrimenti molto riuscito.

L’assetto, comunque, è pensato anche per l’uso quotidiano: non troppo rigido, capace di assorbire bene le asperità cittadine, ma abbastanza solido da reggere prestazioni più spinte. È una via di mezzo che si riflette poi anche nel comportamento fuori città, dove la vettura mostra due anime ben distinte a seconda della modalità di guida.

Con i suoi 239 kW (325 CV), la Ioniq 5 N Line a doppio motore non è certo timida in accelerazione: la spinta è immediata, corposa, e scaricata a terra con una certa grinta, specialmente in modalità Sport. Non è fulminea come una Tesla, ma spinge sempre forte, con una linearità che si apprezza soprattutto in autostrada.

Tuttavia, l’assetto è ancora orientato al comfort: la taratura resta morbida anche con le sospensioni a controllo elettronico, che in Sport riescono solo in parte a limitare il rollio e il beccheggio. Il risultato è una guida piacevole ma meno affilata rispetto a quella che ci si aspetterebbe da una vettura così potente. Chi cerca emozioni più sportive dovrà attendere, o puntare direttamente sulla Ioniq 5 N.

Nella guida sportiva comunque i controlli elettronici intervengono sempre in modo puntuale e sicuro ed è ottima anche la frenata, potente e ben modulabile, a dispetto del peso e delle dimensioni.

Sul fronte dell’efficienza, la Ioniq 5 non è tra le migliori in assoluto, ma resta su buoni livelli: 17,5 kWh/100 km si traducono in circa 480 km di autonomia reale in città, merito anche della nuova batteria da 84 kWh netti, evoluzione della precedente da 77.4. Un valore importante per chi viaggia spesso, ma il vero punto di forza è la piattaforma a 800 Volt, che consente una curva di ricarica impressionante. A 110 km/h il consumo rilevato è di circa 19 kWh/100 km, con una autonomia stimata intorno ai 400 km. A 130 km/h, si sale a 24,5 kWh/100 km, che riducono l’autonomia a circa 300–330 km, un valore comunque buono per una vettura di questa stazza e potenza.

In colonnina HPC, la vettura riesce a mantenere oltre 250 kW di potenza fino al 60%, senza quei picchi effimeri che si vedono su altri modelli. Anche tra il 60% e l’80% continua a viaggiare almeno sopra i 100 kW, garantendo ricariche rapide e reali: in un caso concreto, siamo passati dal 18% al 60% in soli 15 minuti su una Free To X in autostrada. Tempi perfetti per chi percorre molti chilometri e non vuole perdere tempo fermo.

Un plauso va alla grafica del blind spot, proiettata nel display centrale tramite telecamera: nitida, corretta nell’inquadratura e davvero utile nella guida di tutti i giorni. L’interfaccia ADAS è curata e meno invadente rispetto al passato: i segnali acustici sono meno insistenti e finalmente è possibile disattivare con un tocco rapido l’avviso del superamento dei limiti di velocità. Tutto è più intelligente, anche se qualche “bipettino” resta da sistemare.

La suite di aiuti alla guida comprende adaptive cruise control, centraggio di corsia ben tarato, lane change assist automatico, sistemi anticollisione attivi anche in fase di cambio corsia, e un volante capacitivo che riconosce bene la presa del guidatore. La sicurezza è elevata, la personalizzazione delle reazioni del cruise è ampia, e tutto si integra bene nel comportamento su strada.

Conclusioni e Prezzi

E veniamo al capitolo fondamentale: i prezzi. La gamma parte da 43.700 euro per la versione con batteria da 63 kWh e motore singolo. Salendo di livello, la variante con batteria da 84 kWh ma sempre a trazione posteriore costa 52.400 euro. La versione N Line con doppio motore parte invece da 62.300 euro, mentre il modello full optional provato nel test tocca quota 66.700 euro.

Una cifra importante, che porta a una considerazione inevitabile: a quel punto, tanto vale puntare direttamente sulla Ioniq 5 N vera e propria? Sì, costa circa altri 10.000 euro in più, ma offre un assetto specifico regolabile, una dinamica completamente diversa e soprattutto la simulazione del cambio marce riuscitissima ed impressionante, un unicum tra le elettriche capace di convincere anche i più scettici. Con quella hai davvero un’esperienza di guida unica sul mercato. Non che la Ioniq 5 non sia già unica in ogni versione!