HYUNDAI IONIQ 5 N | COME VANNO SOUND E CAMBIO SIMULATI?

Abbiamo avuto la possibilità di provare in anteprima le doti dinamiche della nuova #Hyundai Ioniq 5 N durante una sessione della winter experience in condizioni veramente estreme. Come si sarà comportata la nuova "elettrotermica" della casa coreana?

Come mai elettrotermica? Si tratta di una definizione che deriva dal suo riuscire a simulare il comportamento di un'auto termica in maniera davvero impressionante. Il sound, il cambio marcia, il limitatore su ogni marcia, il comportamento su strada, tutto tarato così bene da risultare piacevole e superare i pregiudizi del "non ha senso su di un'auto elettrica", soprattutto ha senso su di un'elettrica così tanto sportiva, quasi estrema.

IONIQ 5 N non è semplicemente una versione più potente e con qualche nuovo dettaglio estetico della IONIQ 5. Le differenze infatti si trovano un po' ovunque a partire, ad esempio, dal telaio che conta 42 punti di saldatura aggiuntivi e 2,1 metri di adesivi supplementari. Nuovo è anche lo sterzo, più diretto e con un piantone rinforzato. Nuovi sono i cerchi da 21" forgiati e nuovo è anche il sistema software che gestisce l' i-Pedal. Qui si chiama N-Pedal ed invece che prediligere l'efficienza (ricordiamo che su Ioniq 5 serviva a rigenerare energia non appena si mollava l'acceleratore) predilige un trasferimento di peso aggressivo per un inserimento in curva più diretto.

La potenza è aumentata, aumentata fino a raggiungere 448kW e 750Nm di base e persino 478kW e 770Nm di coppia in modalità boost. Numeri impressionanti che vengono completati da uno 0-100 coperto in soli 3,4 secondi e dai 260km/h di velocità massima. Diretta conseguenza sono l' impianto frenante, con dischi in materiale più leggero da 400mm all'anteriore e 360mm al posteriore, i nuovi paraurti ridisegnati, uno spoiler posteriore ad ala, dettagli neri e anche misure differenti. IONIQ 5 N infatti risulta 20 millimetri più bassa, con le carreggiate allargate di 50 millimetri complessivi per ospitare pneumatici più larghi (275/35 r21) e, grazie ad un pronunciato estrattore dell'aria posteriore, 80 millimetri più lunga.

Le sensazioni di guida sulla neve? Ottime, una trazione integrale regolabile anche 100% all'anteriore o al posteriore, una tenuta con gomme invernali ma non chiodate deciamente ottima e un controllo di trazione che lavora per garantire sempre stabilità, sicurezza e frenata in sicurezza anche su fondi scivolosi come il ghiaccio. Un'auto che oltre che sulla neve merita di essere provata fino in fondo anche in pista e che, come anticipato, riesce a far ricredere anche i più scettici dell'elettrico che simula il termico.

Il problema è solo uno ma be', non ci saremmo aspettati molto di meglio su di un'auto così tecnicamente e tecnologicamente avanzata. Si parte da 76.800 euro e si superano gli 80.000 per un esemplare allestito come quello della nostra prova.