HYUNDAI TUCSON Ibrida Plug-In | Test Drive PRO e CONTRO

Design accattivante, comfort da prima della classe e tanta tecnologia: la Hyundai Tucson Plug-In Hybrid ha tutto per piacere. Ma il comportamento del motore termico nelle giornate fredde solleva più di un dubbio. È davvero la scelta giusta o meglio il full hybrid? Quello che è certo è che il verde opaco si fa notare! Scopriamola nella nostra prova completa.

Design e Interni

La Hyundai Tucson Plug-in Hybrid è una di quelle auto che attirano sguardi e complimenti. Durante la prova su strada, in molti si sono fermati per commentare l’aspetto estetico: il colore verde metallizzato opaco, in particolare, ha riscosso grande successo. Ma non è solo questione di vernice: il frontale moderno, le luci diurne a LED, i cerchi total black e i dettagli curati rendono questa SUV davvero accattivante.

Con i suoi 4,51 metri di lunghezza, la Tucson PHEV è un SUV che riesce a trovare un equilibrio perfetto tra dimensioni e praticità. Gli ADAS sono ben integrati, i gruppi ottici posteriori sono completamente a LED (eccezion fatta per le frecce, ancora alogene e posizionate un po’ troppo in basso), e l’apertura automatica del baule è un optional comodo che completa un pacchetto estetico ben riuscito. Molto carino anche il dettaglio del cactus inserito nel design da Hyundai, un omaggio al nome “Tucson”, che richiama l’Arizona, e al 20° anniversario del modello.

Essendo una versione plug-in hybrid, questa Tucson monta una batteria da quasi 14 kWh, che si ricarica fino a circa 6 kW: una combinazione equilibrata, pensata per offrire una buona autonomia elettrica senza tempi di ricarica eccessivi. L’autonomia teorica in elettrico si aggira intorno ai 50 km, anche se nell’utilizzo reale e urbano, specie d’inverno, questa soglia è difficile da raggiungere, come vedremo.

Il bagagliaio, comunque molto capiente, perde una cinquantina di litri arrivando a 528, rispetto alla versione full hybrid a causa della batteria, ma resta pratico e ben progettato. L’abbattimento dei sedili avviene in configurazione 40/20/40, perfetta ad esempio per caricare gli sci mantenendo quattro posti comodi.

All’interno, la Tucson si conferma una delle regine del segmento: materiali di qualità, tessuti piacevoli al tatto anche sui sedili (con logo del 20° anniversario), e una dotazione davvero completa. Il cruscotto è dominato da due grandi display leggermente curvi che avvolgono il conducente, mentre il sistema di climatizzazione è separato dal display centrale, rendendone l’uso semplice e immediato.

C’è la ricarica wireless per lo smartphone, prese USB-C anteriori e posteriori, una presa 12V e ampi vani portaoggetti. Il sistema keyless funziona bene, anche se per aprire e chiudere le porte è comunque necessario premere il pulsante sulla maniglia.

Dietro si viaggia comodi: spazio per gambe e testa abbondante, sedili reclinabili, tendine parasole, bocchette dell’aria con regolazione della temperatura indipendente e sedute ben imbottite. Unico neo: maniglia assente per il guidatore, presente per tutti gli altri passeggeri.

Test Drive

Al volante la Tucson Plug-in Hybrid si comporta molto bene. La guida è comoda, alta e ben supportata da un assetto che assorbe efficacemente anche le rotaie più cattive. La tenuta è buona anche su strade di montagna, dove ha dato prova di grande stabilità e capacità di recupero dell’energia in discesa.

Gli ADAS funzionano bene, anche se talvolta risultano un po’ invasivi: i segnali acustici legati ai limiti di velocità e alla guida assistita possono diventare fastidiosi, ma c’è finalmente il tasto per disattivare i “bip” legati al superamento o alla variazione dei limiti.

Il cruise control adattivo e il centraggio di corsia sono precisi e danno una sensazione di sicurezza, ma quello che davvero non convince è il comportamento del motore termico in alcune situazioni.

Il grande “MA”: il motore termico e il riscaldamento

Il difetto principale della Tucson Plug-in Hybrid si manifesta nelle giornate fredde. Quando le temperature scendono, il motore termico si accende anche con la batteria quasi carica, semplicemente per scaldare l’acqua del circuito di riscaldamento. E lo fa girando al minimo (intorno ai 1100-1500 giri) per lunghi periodi, con un consumo elevatissimo e un’efficienza termica molto bassa.

In pratica, se volete avere l’abitacolo caldo, il motore si accende e consuma benzina – anche se avreste energia elettrica sufficiente. L’unico modo per evitarlo è spegnere del tutto il climatizzatore, ma ovviamente questo compromette il comfort invernale.

Durante un utilizzo urbano con percorrenze brevi (7 km a tratta), a Milano, in pieno inverno, la media è stata di 11 km/litro con la batteria quasi sempre piena. Un risultato molto deludente per una plug-in, specie se confrontata con la versione full hybrid, che consuma meno e non soffre di questo problema. La media generale poi nell'utilizzo comprensivo anche di extraurbano si è assestata sui 16km/l.

La Tucson PHEV offre tre modalità di guida: automatica, ibrida e solo elettrica. Anche forzando la modalità elettrica però, il termico si accende se il sistema richiede calore per il riscaldamento o se si chiede troppa potenza al motore elettrico (da 72 kW), che non è tra i più potenti della categoria.

La rigenerazione è regolabile su tre livelli tramite le palette al volante, con una modalità "max" attivabile tenendo premuta la leva di sinistra. Questa modalità consente una sorta di guida "one pedal", ma il fatto che vada tenuta premuta la leva per attivarla risulta poco pratico. Sarebbe meglio un’impostazione fissa, selezionabile tra le opzioni.

Conclusioni e Prezzi

Il prezzo della Tucson Plug-in Hybrid parte da 46.200 euro, ma l’esemplare in prova – con due ruote motrici e un allestimento ricco – arriva a 51.350 euro. La versione equivalente full hybrid costa circa 6.000 euro in meno, una differenza non trascurabile, soprattutto alla luce di quanto la batteria più grande incida poco sull’uso reale in elettrico.

In conclusione si tratta di una vettura dalle ottime basi: spaziosa, tecnologica, ben rifinita e piacevole da guidare anche se, il comportamento del motore termico in condizioni fredde e la gestione dell’energia termica limitano fortemente l’efficienza reale, vanificando in parte i vantaggi della modalità elettrica.

Ha senso per chi ha accesso a ricariche frequenti, percorrenze regolari e temperature non estreme ma per un uso privato e urbano, a parità di allestimento, la versione full hybrid resta decisamente più equilibrata e sensata. La verità è che verrà acquistata come auto aziendale. Le nuove normative premiano fiscalmente le plug-in rispetto alle benzina e full hybrid, anche se poi nella pratica potrebbero emettere più CO2 (se non ricaricate regolarmente) di un termico. Un paradosso che nasce da scelte politiche e normative più che da logiche ambientali.